不是你祖父的火车头:高速铁路

45亿美元的铁路项目结余将拨给其他31个州，用于升级现有铁路线，以提高铁路的速度，并修复许多现有铁路线上的隧道和桥梁。这张地图由联邦铁路局(FRA)制作，显示了将得到ARRA资金支持的地区。

铁路在美国的有效使用已接近两个世纪;自从第一辆商用蒸汽机车(13英尺长的汤姆·拇指)出现机械故障，1830年在一场即兴比赛中输给了马车之后，他们已经走了很长一段路。车厢已经演变成高速铁路车厢，上面堆满了集装箱。过去几十年，集装箱运输业的转型使铁路货运保持了至关重要的地位。近几十年来，废弃的桥梁不断被架起，以使更高的集装箱车厢能够使用现有的铁路线。铁路技术仍在改进，是我们基础设施和经济的重要环节。铁路显然在我们的运输系统中占有一席之地，而且没有被卡车或空运所取代的危险。正如CSX现在在互联网上做的广告:我们可以用一加仑燃料把一吨货物运输400多英里。令人印象深刻的是，“燃油吨位”服务仅在海运行业中独占鳌头。我们的消费品是如何运输的，其中涉及到原始的经济学，生产产品通过船、铁路、卡车、汽车等一系列方式进入我们的家庭。

铁路行业的“人”部分也在改善。城市更新、更高的燃料价格和绿色倡议鼓励了城市内的通勤轻轨和城市间更新的高铁线路。除了ARRA提供的佛罗里达和加州的高铁线路，ARRA资助的其他铁路项目在技术上不会满足客运高铁的定义，但它们仍然提供必要的升级和铁路系统增强，以允许更高的火车速度。其中一个例子就是计划中的芝加哥和圣路易斯之间的铁路工程，它将把客运铁路的速度提高到每小时110英里。

“高铁”是什么意思?

确切的定义并没有得到普遍认同，但各种来源声称，美国的高速门槛开始于90至150英里每小时，取决于参考的定义，大多数人认为客运高铁的门槛是150英里每小时。联邦铁路局(FRA)认为，一辆柴油货运机车的时速超过90英里就属于“高速”。我们铁路基础设施的轨道系统已经由联邦铁路局制定了速度等级。联邦铁路局有九个不同级别的赛道，有相应的速度限制。5、6、7、8、9级轨道开始进入高铁门槛，时速分别为90、110、125、160、200英里。美国东北走廊的部分地区是8级轨道存在的唯一地点;这些线路支持阿西乐列车，这是美国唯一真正的高铁客运列车，据称在东北走廊的短暂服务中时速达到150英里。上面的视频显示了在行动的阿西乐的轨道侧视图。在这41秒的视频中，火车甚至都不明显，直到视频播放到一半!

欧洲和亚洲的高铁和磁悬浮

欧洲人和亚洲人在高铁上比美国人更有经验。大多数欧洲和亚洲的高铁都是电力驱动的，尽管也有一些柴油的例子。欧洲高铁的一个很好的例子就是西班牙大街103．这款最先进的8800千瓦发动机采用25千伏特、50赫兹交流架空电力系统，时速可达220英里。大多数欧洲和亚洲的列车似乎都有非常相似的电力基础设施要求。

海外高铁系统不能与之混为一谈“玛格列弗”或者磁悬浮系统，这是一种完全不同的动力技术。但磁悬浮是高铁非常能干的兄弟，很可能有一个光明的未来。磁浮系统用磁场支持火车和汽车，并在导轨上而不是铁路上行驶。磁悬浮通勤列车已经在中国和日本投入使用。这些技术的相对速度记录显示，磁悬浮以每小时361英里的速度略微领先，而电动高铁的每小时357英里，两者都是惊人的。磁悬浮列车的一个大缺点是导轨基础设施的初始资本成本较高。海外普通的高铁和磁悬浮服务速度超过200英里每小时，明显高于我们的阿西乐的最高时速150英里每小时，可能是由于轨道限制，而不是发动机功率。这段视频展示了一列日本磁悬浮列车在运行。注:501公里/小时转换为311英里/小时，或超过两倍的速度阿西乐。

对美国就业

由于ARRA和其80亿美元的高铁范围，美国铁路行业将不会缺少工作要做。主要采取轨道路基施工和铁路车站、停车场等传统施工的形式。一些批评ARRA-supported高铁项目的范围和资金提供不够近(猜测是真实成本实现全面启动美国高铁将超过1000亿美元),这将来源于外国技术的核心。由于亚洲和欧洲在高铁的实际使用方面远远领先于美国，因此ARRA支付的轨道系统、机车和乘用车可能将来自海外制造商。然而,随着这横截面图对于一般的铁路路基来说，在铺设铁轨之前需要进行大量的施工工作。有更多的完成轨道路基建设所需的工作这从成品上就能看出来。该计划的批评者还指出了一个高铁项目的维护尾巴，这可能是未来预算的一个昂贵的后续考虑。

如果您与高铁建设或使用有个人或专业联系，或更有趣的照片或视频，请让我们知道。我们很感激你的想法作为文章评论，论坛帖子,或电子邮件!