是交通总是坏？拥挤的优点

没有人喜欢被卡在交通。这就是为什么人们抱怨拥堵。然而，这只是因为真实的热门目的地往往是拥挤。第五大道在纽约，市场街旧金山，芝加哥密歇根大街，和罗迪欧大道在贝弗利山都拥挤，但人们继续回来购物或闲逛。也许我们应该把拥堵，至少在城市背景下，作为成功的症状。

如果人们喜欢人多的地方，似乎有些奇怪的是，联邦和州政府继续发动针对交通拥堵一心一意和昂贵的战争。尽管数百家花在提高我们的道路的通行能力过亿，他们已经没有取胜，感谢上帝。毕竟，当拥塞勇士赢了，结果常常不漂亮。底特律，例如，有很多高速公路和拓宽街道和遭受从非常小的拥堵。它也已经失去了它的人口2/3，处于破产管理人手中。

毕竟，拥堵是一个有点像胆固醇 - 如果你没有任何，你死。像胆固醇，存在业务作为一个“好样的”和“坏的那种。”拥塞测量之间应分为通交通和通信，包括本地来源或目的地，后者是“好样的。”谁把电子商务到一个城市的旅客比那些刚刚开车经过增加更多的价值，以及拥堵需要的任何彻底的评估，与其他因素，如零售销售，房地产价值，以及行人流量平衡。

仅仅通过增加更多的道路通行能力格斗交通拥堵是什么城市思想家刘易斯·芒福德在他的著作“城市和高速公路，”被称为“单色”交通系统。在他的得克萨斯州运输研究所的批判“2010城市交通报告，”康涅狄格大学的工程学教授和CNU董事会成员诺曼·加里克写道，我们“眼前的一个交通系统影响到日常生活的几乎所有方面，而且其值不应纯粹的，以及它如何得到车辆的方便移动的基础上判断的事实丢失”这样做，我们不承认传统的街道塑造成功，自力更生的方式，和刺激的地方。

加里克的研究指出平均家庭收入的只是21％的纽约州花在交通，而在密西西比州，家庭平均收入的41％用于对运输成本，几乎所有涉及到驾驶机动车。In a political paradox, knowing how each state tends to vote, Garrick notes that New York is far less dependent on the federal government for its transportation budget, with only 15% of its funds coming from Washington D.C. In contrast, Mississippi relies on federal largesse for 41% of its total transportation budget.

早在我担任密尔沃基市长，我的公共工程总监和他的交通工程师的工作人员来找我以$ 58万提议增加右转车道“拥挤”的交点。该计划涉及的显著拆迁。我的回答是，询问他们是否计划在退休后图纸他们的养老金。他们奇怪地看着我，然后回答是肯定的。我回答说：“那你为什么要毁掉一个支持你的养老金税基？”

从那天起，他们了解自己的平衡渴望更快的速度的事实，人们需要街道走廊不仅是旅游，而且购物和社交的需要。试图通过拓宽的街道可以摧毁附近的周边价值通过交通适应。当属性值或零售销售的成本效益计算的一部分，道路拓宽开始看起来像一个可疑的投资。

纽约格林威治村的收获各自的永久车辆拥堵的经济回报。在最近的一次分析，佛罗里达大西洋大学的Eric Dumbaugh报道人均交通延迟每增加10％，在一个区域的人均国内生产总值增加了3.4％相关联。

这并不意味着城市应争取拥堵，但他们应该认识到，交通往往是活力的象征。移动车辆交通显然是一个必要的功能，但通过使其成为唯一的目标，城市就失去了由人带来的生活到城市的人群带来的经济潜力。

随着在缺钱各级政府，也许是时候拓宽目标，为我们的街道。现在是时候退役高速公路在城市环境中。它应该与检查街道网络的性能，包括过境酌情与整车配送沿着考虑经济和社会价值的系统所取代。它应该是测量一个城市的街道网络的价值和有效性的系统。如果运输和地方政府部门仔细看看，他们可能会发现在拥挤的价值。毕竟，房地产价格似乎证实偏好，不应该我们的基础设施反映和在那里建立增加价值的地方？