停车政策阻碍城市可持续性?

地球

Ps的行星可能是第二个可持续发展的三重底线概念化(其他两人和利润),但它肯定很多讨论的核心。根据Shoup博士,停车的效果由于经济环境部分。本文的示例说明了如何停车价格——或缺乏价格影响我们的选择在考虑运输。主要的经济模式下,局部平衡共存的需求与供给。当供给高,价格大幅低。停车政策规定一定数量的小巷的停车是由每座建筑物根据其使用。Shoup博士表示,“99%的汽车停车是免费的旅行在美国“当几乎无限的免费停车可用,为什么不开车吗?这使得开车便宜得多,将更频繁的汽车使用量,进而增加总汽车旅行的数量和排放的数量进入空气。

“许多住宅区已成为garagescapes——似乎是一个没有人住的地方,但汽车停在哪里,唯一明显的方式进入建筑是与电子车库门。”唐纳德·苏泊免费停车的高成本

开车的人,然而,不需要感到妖魔化。Shoup博士将决定停车需求的过程比作古代的中世纪实践医生——也许不是恶意,但基于一个伪科学导致创建停车位远比对于建筑的使用是必要的。他说规划者经常使用其他城市的要求,或停车生成率通常是基于研究数据不足或统计学意义。这项研究也通常是在郊区,那里的交通线路和停车是有限,当然,免费的。空间的数量通常是由一个建筑的面积,和许多所需空间坐空但几天。随着土地密度较低,感兴趣的点得到的距离,使公共交通和步行更方便。车里,再一次,赢了。Shoup博士解释了流动性对距离的影响,这种关系的方式不仅影响的手段达到目的地,停车场可以使驾驶。他说,“在美国,流动性意味着主要的能力无论你去开车,停车免费,当你到达那里。 A problem with using off-street parking requirements to provide this mobility is that they reduce proximity. Abundant parking makes it easier and cheaper to drive, but pandemic parking lots spread activities farther apart, making cars more necessary.”

增加的汽车数量不仅是更多的停车,更大的道路,以纾缓交通挤塞,从而鼓励更多的司机。Shoup博士提醒我们,这个循环会使城市的扩张,城市的面积的增长和减少城市中心的密度。大型道路和停车和结构有其他不利影响。不透水材料,在这些情况下沥青和混凝土,开始覆盖的表面积,和更少的水可以浸泡在地上。然而,它必须去某个地方。通常它运行到城市下水道系统,导致更大的潜力洪水和压力水处理设施。随着水的城市和城市中心,它有石油和污染物,迅速侵蚀银行的小溪和河流。透水表面和湿地防止洪水和作为一个自然的水过滤系统最终将前往水处理厂和饮用水源。当我们盖与半空的停车场和庞大的道路绿色空间,然而,我们限制这些选项。

利润

老话说得好,没有免费的午餐。也不是一个免费停车位。有时它需要挖掘,拆迁、原材料和人力。一旦建立,停车场或结构需要维修,有时照明,安全摄像头,或电梯。谁支付这一切如果司机不?一个可能的答案,”建筑的所有者。然而,“Shoup博士指出,这些成本,然后,纳入任何产品或服务与特定的建筑相关联。我们都支付停车通过增加我们购买的商品和服务的价格,无论我们拥有一辆车或在很多公园。

Shoup博士解释说,停车位的数量需要构建供应通常是基于建筑物的使用和大小。在某些情况下,数量的席位,表、保龄球道,或其他相关元素中使用面积的地方。例如,教堂可能需要提供一个停车位在主会议室。每四个席位一家餐厅,相比之下,可能有一个停车位的需求每三个席位。如果一个人想把这老教堂餐厅(假设席位的数量将保持不变),改变土地利用将不被允许,除非提供了额外的停车。适应性重用和再利用的建筑必须停车,包括确定是否足够的土地可供停车,考虑。

“在美国,流动性意味着主要的能力无论你去开车,停车免费,当你到达那里。使用小巷的停车需求的问题提供这种流动是他们减少距离。丰富的停车更容易和便宜,但流行停车场传播活动之间的距离,使汽车更有必要。”Donald Shoup, The High Cost of Free Parking

这个问题变得尤其突出在考虑这些规则生效之前建造的建筑物。这样的老建筑通常不需要满足规定,除非他们改变土地用途。然而,Shoup博士解释说,“停车需求引发的变化用严重限制了可能的居住者老建筑和阻碍经济发展的地区。“停车政策导致经济增长,以及可持续发展的适应性重用的可能性,停滞不前。限制使用的变化,停车政策可能阻碍特定业务的增长。餐厅的例子,Shoup博士解释说,添加额外的表,是否在餐馆或者在户外露台,将增加的停车需要。这又增加了成本,很多时候是难以置信,特别是对于小型企业已经使用他们的很多。

人

最小停车需求可以抑制商业发展,但其效果甚至扩展到我们的后院,或者缺乏。Shoup博士提醒我们,停车需求导致的停车成本“捆绑”住房本身的成本。Shoup博士说,“停车需求,增加住房的价格不仅增加了住房的建设成本也通过限制供应。停车需求经常在网站减少住宅单位的数量低于分区允许因为允许居住单位和所需停车位不能挤到同一个网站。“这是特别重要的,当我们考虑住房通常对于那些负担不起或不拥有汽车。Shoup博士谴责,每辆车需要有一个家,但在返回“停车需求让真正的无家可归问题更糟。“即使是那些生活在低收入住房但不拥有一辆汽车支付捆绑价格相同,这些人仍然支付停车每次购买商品和服务。

Shoup博士引用2001年全国家庭调查旅行解释道,“只有73%的城市家庭年收入低于20000美元的汽车。“那剩下的27%,然后,使用交通工具的另一种形式:走路,骑自行车,或公共交通工具。因为我们的城市设计主要是车代步,人们再次在这个人口是弱势群体缺乏日常生存的效率(例如,在找工作或往返杂货店)。Shoup博士提到,即使是那些73%能够买得起汽车进一步弱势,因为“成本支持汽车消耗更大份额的家庭收入贫困家庭。”

使用“停车需求引发的变化严重限制了可能的居住者老建筑和阻碍经济发展的地区。”唐纳德·苏泊免费停车的高成本

事情的真相是,停车场一般。他们破坏任何社区的建筑之美,因为他们是为汽车,不是人。更多的停车场意味着更多的私人汽车旅行和更少的拼车和公共交通,两者都是社会互动的场所。我们的汽车成为小,私人豆荚。我们的城市成为区分。Shoup博士说,“许多住宅区,已经成为garagescapes——似乎是一个没有人住的地方,但汽车停在哪里,唯一明显的方式进入建筑是与电子车库门。“车代步城市设计使城市不适宜步行的,自发的谈话更少的可能,以及更广泛的社区不太愉快的。

那么,你问,解决方案是什么?Shoup博士有所有问题的答案吗?当然,他不喜欢。然而,他确实有大量的好建议,从不断变化的停车需求停车限制(如某些地区已经完成),让市场决定价格的停车场,并鼓励改善停车场的设计(包括更多的景观或街道零售在多层停车场结构)。Shoup博士是一个伟大的停车政策改革。问题是,从这里我们去哪里,你怎么想?