不是你爷爷的车：高速铁路

在$ 4.5十亿铁路项目余额将去其他31个国家将其现有铁路线的更高速度的列车运行，并修复隧道和桥梁沿升级现有的许多铁路线。这张地图由联邦铁路管理局(FRA)制作，显示了将得到ARRA资金支持的地区。

铁路在美国的有效使用已接近两个世纪;1830年，第一台商用蒸汽机车(13英尺长的Tom Thumb)出现了机械故障，并在一场即兴比赛中输给了一辆马车。自那以后，蒸汽机车取得了长足的进步。车厢已经演变成高速铁路车厢，上面堆满了集装箱。在过去几十年里，海运集装箱行业的转型使铁路货运保持了至关重要的地位。近几十年来，废弃的桥梁被修建起来，以使更高的集装箱车能够使用现有的铁路。铁路技术仍在改进，是我们基础设施和经济的重要一环。铁路显然在我们的运输系统中占有一席之地，不会有被卡车或空运取代的危险。正如CSX现在在互联网上做的广告:我们可以用一加仑燃料将一吨货物运送400多英里。这是一款令人印象深刻的“燃油吨数”，仅次于海运行业。我们的消费品的运输方式涉及到原始的经济学，通过船-铁路-卡车-汽车的顺序方式，制成品到达我们的家中是一种例行的方式。

铁路企业的“人”年底已提高了。城市更新，更高的燃油价格，以及绿色倡议鼓励通勤轻轨城市和城市之间新的高铁线路中。除了佛罗里达州和加州高铁线路ARRA提供，其余的ARRA资助的铁路项目就不会在技术上满足载客HSR的定义，但他们仍然需要提供的升级和铁路系统的增强功能，这将允许更大的列车速度。其中一个例子是芝加哥和圣路易斯之间的铁路计划工作，这将提高铁路客运速度可达110英里每小时。

“高铁”是什么意思?

确切的定义并没有得到普遍认同，但各种消息来源声称，美国高铁的门槛在每小时90到150英里之间，这取决于参考的定义，大多数人认为客运高铁的门槛是每小时150英里。每小时超过90英里的柴油货运机车被联邦铁路管理局(FRA)认为是“高速”。我们铁路基础设施的轨道系统有联邦铁路局制定的速度等级。联邦铁路局有九个不同级别的赛道，都有相应的速度限制。5级、6级、7级、8级和9级列车开始进入高铁的门槛，时速分别为90、110、125、160和200英里。美国东北走廊的部分地区是唯一存在8级轨道的地方;这些线路支持阿西乐列车，美国唯一真正的高铁客运列车，据说它在东北走廊的短段运行时速可达150英里/小时。上面的视频显示了运行中的Acela的railside视图。在这段41秒的视频中，火车甚至都不明显，直到视频进行到一半!

欧洲和亚洲的高铁…和磁悬浮列车

欧洲人和亚洲人在高铁方面比美国人更有经验。大多数欧洲和亚洲的高铁都是由电力驱动的，虽然也有一些柴油的例子。欧洲高铁的一个很好的例子就是西班牙大街103。这台最先进的8800千瓦的发动机由25千伏，50赫兹的交流架空电力系统运行，可以达到220英里每小时。大多数欧洲和亚洲的火车似乎有非常相似的电力基础设施需求。

不要将海外高铁系统与之混淆“马格利”或者磁悬浮系统，这是一种完全不同的动力技术。但是Mag Lev是高铁的兄弟，很有可能拥有光明的未来。Mag Lev系统为列车和汽车提供磁场支持，让它们在轨道上而不是铁路上行驶。Mag Lev通勤列车已经开始在中国和日本使用。这些技术的相对速度记录表明，Mag Lev略微领先，时速为361英里，而电力驱动的高铁时速为357英里，两者都非常惊人。Mag Lev的一个大缺点是，高的初始资本成本的路轨基础设施。国外正常的高铁和Mag Lev服务速度超过200英里/小时，明显高于我们自己的阿西乐(Acela)的最高速度限制150英里/小时，可能是由于轨道限制，而不是发动机功率。这段令人惊叹的视频剪辑显示了一列运行中的日本磁悬浮列车。注:501公里/小时转换为311英里/小时，或超过两倍的速度的阿西乐。

乔布斯为美国

由于ARRA和$ 8十亿HSR范围的结果，不会有缺工在美国铁路行业的工作要做。主要是，这项工作将床身导轨的建设和需要构建铁路车站和停车场的传统建筑作品的形式。复苏法案支持的高铁计划的一些批评是范围和资金提供是远远不够的（猜测是，在美国实施全面启动高铁的真实成本将超过$ 100十亿），以及该技术的心脏使用将是外资来源。由于亚洲人和欧洲人都遥遥领先的美国人在实际使用中的高铁，轨道系统，机车和客车ARRA支付将可能来自海外的厂家。然而，由于这横截面图一个普通的铁路路基显示，轨道铺设之前，需要建设工作的显著范围。还有更多完成轨道床建设所需的工作比可以显而易见的成品。该计划的批评者还指出，随后的高铁项目，一个潜在的昂贵的后续考虑未来的预算中维护尾巴。

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