交通总是很糟糕吗?拥挤的好处

没有人喜欢被堵在路上。这就是人们抱怨交通拥堵的原因。然而，热门目的地往往也很拥挤，这也是事实。纽约的第五大道、旧金山的市场街、芝加哥的密歇根大道和贝弗利山的罗迪欧大道都很拥挤，但人们还是会回来购物或闲逛。也许我们应该把拥堵，至少在城市的背景下，看作是成功的征兆。

如果人们喜欢拥挤的地方，那么联邦政府和州政府继续对交通拥堵进行一心一意、耗资巨大的斗争似乎就有点奇怪了。尽管花费了数千亿美元来提高我们道路的承载能力，感谢上帝，他们还没有获胜。毕竟，当“拥堵斗士”获胜时，结果往往并不漂亮。例如，底特律有很多高速公路和宽阔的街道，交通拥堵的情况很少。它还失去了2/3的人口，并掌握在破产受托人手中。

毕竟，充血有点像胆固醇——如果你没有，你就会死。就像胆固醇一样，交通有“好”和“坏”之分。拥堵的测量应该分为通过交通流量和包括当地起点或目的地的交通流量，后者是“好的类型”。为城市带来商业的游客比开车经过的游客能增加更多的价值，任何对拥堵的彻底评估都需要与零售销售额、房地产价值和行人数量等其他因素相平衡。

城市思想家刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)在其著作《城市与高速公路》(The City and The Highway)中称“单色”交通系统为仅仅通过增加道路通行能力来解决交通拥堵问题。康涅狄格大学工程教授、CNU董事会成员诺曼·加里克在他对德州交通研究所的《2010年城市交通报告》的评论中写道:忽视了一个事实，即交通系统几乎影响了日常生活的方方面面，它的价值不应该仅仅根据它能提供多方便的交通工具来判断在这样做的过程中，我们没有认识到传统街道是如何塑造成功、自立和刺激的地方的。

Garrick的研究指出，在纽约州，家庭平均收入的21%用于交通，而在密西西比州，家庭平均收入的41%用于交通费用，几乎都与驾驶机动车有关。在政治悖论,了解每个国家倾向于投票,灰吕指出,纽约更依赖于联邦政府的交通预算,只有15%的资金来自华盛顿特区相比之下,密西西比依赖联邦慷慨运输预算总额的41%。

在我担任密尔沃基市长的早期，我的公共工程主管和他的交通工程师团队向我提出了一项价值5800万美元的提案，建议在“拥堵”的十字路口增加右转弯车道。该计划涉及重大的财产拆除。我的回答是问他们是否打算退休后领取养老金。他们奇怪地看着我，然后回答说“是的”。我回答说:“那你为什么要摧毁支撑你养老金的税收基础呢?”

从那一天起，他们明白了平衡自己对更快速度的渴望和人们需要街道走廊的必要性，这不仅是为了旅行，也是为了购物和社交。试图通过拓宽街道来适应交通，可能会破坏周边社区的价值。当房地产价值或零售销售额成为成本效益计算的一部分时，道路拓宽开始看起来像一项可疑的投资。

纽约的格林尼治村(Greenwich Village)因其没完没了的交通拥堵而获得了经济上的回报。在最近的分析中，佛罗里达大西洋大学的Eric Dumbaugh报道了这一点人均交通延误每增加10%，该地区人均国内生产总值就会增加3.4%．

这并不意味着城市应该努力解决交通拥堵问题，但他们应该认识到，交通往往是活力的标志。移动的车辆交通显然是一个必要的功能，但如果把它作为唯一的目标，城市就失去了由给城市带来生机的人群所创造的经济潜力。

在各级政府资金短缺的情况下，也许是时候为我们的街道拓宽目标了。是时候在城市背景下放弃高速公路了。它应该被一个系统所取代，该系统应检查街道网络的性能，包括有关的交通，并在考虑车辆分配的同时考虑经济和社会价值。它应该是一个衡量城市街道网络的价值和有效性的系统。如果交通部门和地方政府仔细观察，他们可能会从拥堵中发现价值。毕竟，房地产价格似乎证实了这一偏好，我们的基础设施不应该反映这一点，并为其建造的地方增加价值吗?